Keliui „Via Baltica“ –
mirtininkų magistralės vardas
„Lietuvos kelių tinklas per nepriklausomybės metus matė ir rekonstrukcijų, ir naujų šalies ekonomikai naudingų projektų, tačiau svarbiausi projektai arba sąmoningai užmirštami, arba tiesiog vilkinami prisidengiant lėšų stygiumi. Krizė, sako, baigėsi, o kelių šakos finansavimas į prieškrizinį lygį negrąžintas. Tai stabdo svarbių Lietuvai projektų plėtrą“, – teigia R. Gradauskas.
Vienas svarbiausių šalies transporto objektų – magistralė „Via Baltica“ – jungia Pietų ir Šiaurės Europos šalis. Pasak R. Gradausko, „Via Baltica“ likimas vis dar gaubiamas nežinios. Tiek vairuotojai, tiek šalies transporto infrastruktūros strategijos kūrėjai suvokia jos reikšmę, tačiau darbų stygių vis dar bandoma užglaistyti pažadais.
Kelyje „Via Baltica“ nuolat įvyksta kraupių avarijų, pražudančių nemažai eismo dalyvių, o tolimųjų reisų vairuotojai sako, kad atkarpa Suvalkijoje yra pavojingiausia Lietuvoje. Dažniausia eismo įvykių priežastis – vilkikų virtinės. „Čia kelias turėtų būti platinamas – tai neišvengiama. Lietuvos nepriklausomybės pradžioje „Via Baltica“ Lenkijoje visiškai nebuvo plėtojama, o pastaraisiais metais kaimynai stipriai susigriebė. Pernai baigtas tiesti 35 km ilgio Augustavo aplinkkelis, kuriame pastatyta 40 tiltų konstrukcijų, 220 perlaidų po pagrindiniu ir šoniniais keliais. Daug laiko užtruko žemės kasimo ir betonavimo darbai, tačiau rangovas džiaugiasi, kad visus darbus pavyko padaryti per rekordiškai trumpą laiką – 21 mėnesį“, – pasakoja
R. Gradauskas.
Pasak jo, lenkai rimtai planuoja 2020 m. iki Lietuvos pasienio „atvažiuoti“ keturiomis eismo juostomis, o „Via Baltica“ atkarpoje Lietuvoje nuo 2003 m. nenutiestas nė vienas naujas kilometras. R. Gradauskas sako, kad Lietuvoje artimiausiu metu ketinama pradėti darbus magistralei priklausančio kelio Kaunas–Marijampolė–Suvalkai ruože (nuo 17,34 iki 23,40 km), tačiau tiek, kiek yra padariusi Lenkija, mūsų šalyje bus padaryta ne anksčiau nei 2024 metais.
Skęsta Šilutės estakados idėja
Nuo nepriklausomybės atkūrimo ieškoma būdų, kaip gelbėti kone kiekvieną pavasarį skęstančius Rusnės gyventojus. Pasak R. Gradausko, prieš keletą dešimtmečių buvo nutarta, jog reikia statyti estakadą kelyje iš Šilutės į Rusnę, kad potvynių metu gyventojai galėtų susisiekti, tačiau šis projektas taip pat, atrodo, jau paskandintas valdžios stalčiuose. Pakelti kasmet apsemiamą kelio tarp Šilutės ir Rusnės atkarpą ant savotiško tilto – estakados – vis dar nėra pinigų. Preliminariais skaičiavimais, toks projektas galėtų kainuoti apie 8 mln. eurų. Ši suma šiek tiek mažesnė nei skirta Vilniuje, Goštauto gatvėje, pastatytam viadukui.
Anot R. Gradausko, investicijos į estakados statybą per kelerius metus atsipirktų, nes žmonėms evakuoti nereikėtų naudoti keltų, amfibijų.
Apleisti labiausiai apkrauti krašto keliai
Valstybinės reikšmės krašto keliai taip pat tampa milžiniška problema ne tik lengvųjų transporto priemonių vairuotojams, bet ir vežėjams. Šiuo metu problematiškiausi krašto keliai yra Kaunas–Prienai–Alytus ir Šiauliai–Telšiai.
„Šiuose keliuose smarkiai auga transporto – tiek lengvųjų automobilių, tiek krovinius vežančių sunkvežimių – srautai. Kelių būklė nuolat blogėja, o apie rekonstrukciją taip pat tik kalbama arba geresniu atveju rengiami projektai, tačiau realių darbų šiais keliais važiuojantys gyventojai nesulaukia. Be to, kelias yra vos septynių metrų pločio, todėl prasilenkti automobiliams – sudėtinga. Tai neretai sukelia ir skaudžių avarijų“, – pastebi asociacijos „Lietuvos keliai“ vadovas.
Į Uteną – per duobes
Pastaruoju metu daug diskusijų keliantį sostinę su Utena jungiantį betonkelį juo dažniau važiuojantieji jau praminė „tarka“. „Nors sudarius viešojo ir privačiojo sektorių partnerystę numatomam įgyvendinti projektui jau pritarė Vyriausybė, jis turėjo būti svarstomas Seime, tačiau svarstymas atidėliojamas.
Pagal projektą planuojama rekonstruoti kelio Vilnius–Utena ruožą nuo 21,50 iki 93,65 km (bendras atkarpos ilgis – 72,15 km). Kelio rekonstrukcija su priežiūra 10 m. kainuotų apie 175 mln. eurų“, – sako R. Gradauskas.
Eismo saugumo situacija kelyje sudėtinga – dėl nelygios kelio dangos, o vasarą ir iškylančų betoninių blokų, kelyje neišvengiama skaudžių eismo įvykių.
Pasak R. Gradausko, Utena yra ir tarpinė stotelė kelyje Kaunas–Zarasai–Daugpilis. Senojo trakto Varšuva–Sankt Peterburgas dalis išlieka svarbi ir šiomis dienomis, nes nemaža dalis sunkvežimių, vežančių krovinius iš Vakarų į Rytus ir atvirkščiai, važiuoja būtent šiuo keliu. Nors dalis atkarpos kelyje Utena–Zarasai rekonstruojama, didesnėje kelio dalyje vis dar pilna „juodųjų dėmių“.
Žvyro dangų – trečdalis
Pastarąjį dešimtmetį panaudojus biudžeto ir Europos Sąjungos struktūrinių fondų lėšų žvyrkelių gerokai sumažėjo, tačiau, Lietuvos automobilių kelių direkcijos duomenimis, jie vis dar sudaro trečdalį valstybinės reikšmės kelių tinklo.
„Lietuvoje priimta žvyrkelius pagreideriuoti ir sakyti, kad kelias sutvarkytas. Tačiau tai reikia daryti ne du kartus per metus, bet bent jau kartą per mėnesį. O dėl tokio dažno greideriavimo kai kurie žvyrkeliai jau spėjo tapti vadinamaisiais „gruntkeliais“. Žvyrkelius reikia asfaltuoti. Turime 21 tūkst. valstybinės reikšmės kelių tinklą, kurį būtina nuolat prižiūrėti ir į jį investuoti. Kaimyninė Lenkija, būdama kur kas didesnė valstybė, turi tik 17 tūkst. kilometrų valstybinių kelių tinklą. Kiti keliai priklauso savivaldybėms. Tačiau ir magistralinių, ir savivaldybių kelių tinklo būklė kelia nuoširdų pavydą“, – teigia R. Gradauskas.
