Naujausi Australijos civilinės aviacijos saugos tarnybos (CASA) komentarai patvirtino hipotezę, kad per artimiausius penkerius metus Australijoje pamatysime pirmuosius taksi automobilius. Tačiau UNSW aviacijos mokyklos profesorius Jason Middleton teigia, kad tokios prielaidos yra pernelyg optimistiškos.
Anot jo, pirmiausia svarbu atsakyti į septynis esminius klausimus, kurių atsakymai iš tiesų nurodys kokia skraidančių automobilių ateitis mūsų laukia.
- Kur sudėsime visas tūpimo pagalvėles?
Oro taksi automobilių koncepcijos yra įvairių formų ir dydžių. Jie gali talpinti keturis keleivius arba tik vieną. Jie gali turėti vieną rotorių arba kelis. Bet kokiu atveju tūpimo pagalvės dydis greičiausiai bus panašus į tą, kuris reikalingas mažam sraigtasparniui. (Mažajam dviviečiui „Hughes R22“ reikalingas mažiausiai 15 metrų skersmens nusileidimo padas.) Sunku įsivaizduoti daugybę 15 metrų skersmens nusileidimo pagalvėlių miesto aplinkoje, netoli elektros linijų ir pastatų. Juk jau dabar žemės plotai miestuose kainuoja per brangiai.
Pastatų stogai taip pat neatrodo optimali išeitis. Net tada, jei pastatas būtų labai didelis, daugiau nei vienos taksi nusileidimo zonų statyba ant bet kurio pastato būtų mažai tikėtina ir brangi. Tai reiškia, kad daugiau nei 50–100 nusileidimo pagalvių, pavyzdžiui, Sidnėjaus mieste gali būti neįmanoma.
- Kas gaus nusileidimo prioritetą?
Kas nuspręs, kuriems taksi duodamas nusileidimo prioritetas? Ar jas gaus pirmasis atvykęs, ar tas, kuriam bus iškilusi problema? Be to, kyla ir kitas klausimas – kas kontroliuos šių pirmenybių teikimą?
- Kaip galime užtikrinti, kad jie yra saugūs?
Esami sraigtasparniai skraido pakankamai saugiai, tačiau norint pakelti orlaivį, pilotą, degalus ir naudingą krovinį jiems reikia turbinos ar stūmoklinių variklių galios. Sraigtasparnių kainos paprastam vartotojui šiuo metu yra per didelės.
Taigi galbūt būtų pasinaudota „pasukamojo rotoriaus“, keturračio kopterio koncepcija. Elektriniai varikliai irgi gali būti sprendimas. Bet ar šie sprendimai būtų saugūs?
Labai svarbu užtikrinti variklio, elektros ir navigacijos sistemų patikimumą. „Washington Post“ nustatė 418 didžiausių dronų avarijų per 12 metų. Maždaug pusėje šių atvejų dronai buvo sunaikinti.
- Kur turėtų skristi oro taksi?
Anot CASA, pilotuojamiems oro taksi būtų taikomi galiojantys CASA nuostatai, tačiau automatiniai oro taksi ar dronai jau priskiriami kitai kateogirjai.
Šiuo metu dronai apsiriboja skraidymu oro erdvėje, kuri yra atskira nuo skraidomųjų orlaivių. Tai reiškia, kad jie negali skristi aukščiau nei 400 pėdų (122 metrų) virš žemės paviršiaus ir jiems neleidžiama skraidyti šalia oro uostų. Šios taisyklės yra sukurtos siekiant sumažinti riziką lėktuvų keleiviams.
Tačiau Sidnėjaus bokšto aukštis yra apie 1000 pėdų (305 metrų), o daugelis miesto pastatų viršija 400 pėdų (122 metrų) aukštį. Tai reiškia, kad reikės taikyti pakeistus aukščio apribojimus. Kas nustatys šiuos parametrus? O kaip drono taksi reaguos, kai pagalbos tarnyboms reikės naudoti tik oro erdvę? Ir ką darys tie, kurie oro taksi norės tam, kad nuvyktų į oro uostą?
- Kaip išvengsime oro susidūrimų?
Pilotuojami bendrosios aviacijos orlaiviai, skrisdami žemesniame lygyje, naudojasi vizualiųjų skrydžių taisyklėmis. Jei pakeistume dronų taksi aukščio apribojimą, kai pasikeistų egzistuojančios taisyklės?
Daugybė dronų dabar gali išvengti kliūčių susidūrimo, įskaitant orlaivių vengimą. Iššūkis bus nustatyti protokolus, kuriuos nuosekliai ir saugiai taikys daugybė dronų, kurie funkcionuos vienoje erdvėje.
Reikės sudaryti protokolą tiems atvejams, kai dronų taksi skris susikertančiose oro trasose. Ar taksi turės duoti kelią, skrendančiam į dešinę? Ar bus taikoma „kliūtis iš dešinės“ taisyklė?
- Kada oro taksi turėtų būti sustabdyti dėl oro sąlygų?
Fizines kliūtis sukuria ne tik miesto aplinka, bet ir nenuspėjamos oro sąlygos. Oro taksi turėtų sugebėti skristi esant nepalankioms oro sąlygoms, kitaip jų naudojimas būtų labai apribotas.
Kas nuspręs, kad sąlygos nebetinkamos ir, kad ar dėl blogo oro dronus reikia stabdyti?
- Kaip turėtų būti reglamentuojami oro taksi?
Oro taksi reikės išsamios reguliavimo priežiūros. Australija linkusi sugalvoti naujas taisykles, todėl tikėtina, kad aplink šią besikuriančią industriją atsiras didelė biurokratizmo tendencijos.
„Į šiuos ir į daugelį kitų klausimų turės būti tinkamai atsakyta, kad visiškai automatizuotas, saugus ir patikimas oro taksi parkas taptų realybe. Mano nuomone, dėl saugos, eksploatavimo, komercinių ir norminių apribojimų derinio oro taksi praktiškumas per ateinančius kelis dešimtmečius yra labai neįtikėtinas“, – sako Jason Middleton.
Kodėl dar nėra elektrinių lėktuvų?
Kadangi elektromobiliai ir sunkvežimiai vis dažniau pasirodo greitkeliuose, kyla klausimas: kada komerciškai perspektyvios elektrinės transporto priemonės nukeliaus į dangų? Juk yra daug ambicingų pastangų sukurti elektrinius lėktuvus, įskaitant regioninius reaktyvinius lėktuvus ir lėktuvus, galinčius įveikti didesnius atstumus.
Tačiau galbūt J. Middleton išvardintos priežastys dėl oro taksi idėjos sudėtingumo, lemia ir elektrinių lėktuvų nebūvimą?
Anot ekspertų, pagrindinis iššūkis statant elektrinius orlaivius yra susijęs su tuo, kiek energijos galima sukaupti tam tikrame lėktuvo energijos šaltinio svoryje. Nors geriausi akumuliatoriai sunaudoja apie 40 kartų mažiau energijos vienam svorio vienetui nei reaktyvinis kuras, didesnė jų energijos dalis naudojama judant. Galų gale tam tikro svorio reaktyvinis kuras turi apie 14 kartų daugiau energijos nei šiuolaikinio lygio ličio jonų akumuliatorius. Dėl to baterijos yra gana sunkios aviacijai. Oro linijų bendrovės jau ir taip nerimauja dėl svorio – iš dalies apmokestina bagažą tam, kad jį apribotų.
Skirtingai nuo keleivinių lėktuvų, mažaisiais akumuliatoriais varomi dronai, vežantys asmeninius paketus nedideliais atstumais, skrendantys žemiau nei 400 pėdų, jau naudojami. Tačiau norint gabenti žmones ir lagaminus reikia 10 kartų daugiau energijos.
Taigi tiek elektrinių lėktuvų, tiek sparčių oro taksi kol kas, deja, gali tekti palaukti.
Asociatyvi nuotr.
