Lenkijoje baigiama laivybos kanalo per Vyslos neriją statyba. Iš Baltijos jūros laivai galės plaukti tiesiai į Elbingo uostą. Naujas vandens kelias sujungs Vyslos įlanką su Gdansko įlanka. Oficialus kanalo atidarymas numatytas šių metų rugsėjo 17 dieną, kai kanalu per Vyslos neriją perplauks pirmasis laivas.
Aismarės, arba Vyslos, įlanka – lagūna Baltijos jūros pietryčiuose. Aismarių nerija – miškais apaugusi smėlio juosta, skirianti Aismares nuo Baltijos jūros. Jos ilgis – apie 60 kilometrų, plotis – 1,3–3 kilometrai. Iki 1945 metų ji priklausė Vokietijai, o šiuo metu pietvakarinė jos dalis priklauso Lenkijai, šiaurės rytinė dalis – dabartinei RF Kaliningrado sričiai. Prie Aismarių įsikūrę keli uostai, tarp jų – Piliava (Baltijskas), Karaliaučius (Kaliningradas) ir Elbingas.
Iki šiol laivai iš Baltijos jūros į Lenkijos Elbingo uostą plaukė 35 km kirsdami RF teritoriją, o iš viso apylanka sudarė apie 65 km atstumą.
Strateginė investicija
Lenkija priėmė sprendimą iškasti kanalą per Aismarių neriją, kad lavai turėtų tiesioginį išėjimą į jūrą ir nebereikėtų plaukti per Baltijsko uostą. Vyslos nerijos kanalas – strateginė Lenkijos investicija, dėl kurios pirmą kartą Lenkijos pokario istorijoje į Vyslos marias galima patekti neįplaukiant į RF teritorinius vandenis.
Pirmasis Vyslos nerijos laivybos kanalo statybos etapas prasidėjo 2019 metų spalį. Projekto vystytojas – Gdynės jūrų tarnyba, pirmosios investicijų dalies generalinis rangovas – konsorciumas, kurį sudaro Sopote įsikūrusi NDI bendrovė ir Belgijos įmonė „Besix“.
Kanalo kasimo darbai Lenkijai priklausančioje Vyslos nerijos dalyje pradėti 2020 metais. Šiemet vasarą vyko paskutiniai darbai tiesiant laivybos kanalą. Atlikti šliuzų bandymai ir paskutiniai darbai apsauginio uosto moluose Gdansko įlankoje bei dirbtinėje Vyslos marių saloje.
Vyslos marias su Gdansko įlanka jungiančio vandens kelio statyboje panaudoti moderniausi inžineriniai sprendimai ir pažangiausia technika. Kol kas didžiausia darbų dalis atlikta sausumoje, t. y. kanalo, šliuzo ir kelių sistemos teritorijoje.
Antrajame projekto etape, kurį jau atlieka „Budimex“, rekonstruojamas Elbingo upės farvateris ir krantinės, statomas pasukamasis tiltas Novakovo mieste. Trečiojo etapo metu bus tiesiamas farvateris Vyslos mariose – tai finalinis naujojo vandens kelio nuo Gdansko įlankos per Vyslos marias, Elbingo upę iki Elbingo uosto statybos etapas. Rangovas – konsorciumas NDI SA. Visas naujasis vandens kelias yra beveik 25 kilometrų ilgio.
Kanalas
Aismarių nerija apaugusi mišriaisiais miškais. Vienoje siauriausių Aismarių nerijos vietų iškirstas miškas vieno kilometro ilgio laivybos kanalo statybai.
Naujasis laivybos kanalas yra 1 kilometro ilgio ir 5 metrų gylio. Į Elbingo uostą iš Baltijos jūros galės plaukti laivai, kurių grimzlė – iki 4,5 metro, ilgis – iki 100 metrų, plotis – iki 20 metrų.
Statant laivybos kanalą, sukalti šimtai plieninių lakštų polių ir mikropolių, laivybos kanalo dugnas ir šliuzo kamera sutvirtinti, sienos armuotos ir betonuotos.
Sutvirtintos kanalo pralaidos, gruntą laikančios konstrukcijos, sumontuoti užtvarai ir drenažo kolektorius.
Laivybos kanalo teritorijoje atlikti šliuzo kameros sienelių armavimo ir betonavimo darbai. Sumontuoti mechaniniai komponentai – plieninės vartų konstrukcijos, taip pat apatiniai, šoniniai ir viršutiniai bėgeliai.
Laivybos kanalo iškasų šlaitams sutvirtinti naudota akytoji geosintetika (geotinklelis), viršutinis gruntas įterptas kartu su žolės mišiniu. Pasodinta 600 medžių ir krūmų.
Šliuzas
Vyslos nerijos laivybos kanalo šliuzo kamera yra 200 metrų ilgio, 25 metrų pločio ir 6,5 metro gylio. Dėl jos Gdansko įlankos ir Vyslos marių vandenys nesimaišys, o vandens lygio skirtumas abiejuose telkiniuose nekels grėsmės laivams.
Šliuzą sudaro gelžbetoninė kamera, aukštutinė ir žemutinė galva, aukštutiniai ir žemutiniai vartai, aukštutinis ir žemutinis kanalas, prieplaukos ir laivų nukreipimo įrenginiai. Kameros galuose įrengtos galvos su viduje įrengtais uždaromais metaliniais vartais, kurie palaiko skirtingą vandens lygį kameroje ir vandens telkinyje. Taip pat sumontuojami vandens pripildymo ir išleidimo iš kameros įrenginiai su uždoriais, vandens energijos slopintuvai, remonto ir avariniai uždoriai, valdymo mechanizmai ir kiti įtaisai. Prieplaukoje prie galvų yra laivų švartavimo ir saugaus nukreipimo į šliuzą įrenginiai laukiantiems eilės įplaukti į jį laivams.
Vienas iš svarbiausių šliuzui – sandarumo testas. Vyslos marių kanalo šliuzas, baigus statybas, buvo išbandytas pripildžius jį Gdansko įlankos vandenio iki vandens lygio Vyslos mariose. Ir pietiniai, ir šiauriniai plieniniai vartai išlaikė vandens išbandymą tiek pusiau automatiniu, tiek ir automatiniu režimu, tai reiškia, kad plieniniai šliuzų vartai yra sandarūs.
Po sėkmingų bandymų buvo pašalintos laikinos plieninės technologinės sienos, uždarančios šliuzą šiaurinėje ir pietinėje pusėse. Galutinis šių sienų pašalinimas reiškė faktinį marių sujungimą su įlanka.
Kapitono biuras
Visa naujojo laivybos kanalo sistema su šliuzu ir tiltais valdoma išmaniosiomis sistemomis iš pagrindinės valdymo vietos, esančios uosto „Nowy Świat“ kapitono tarnyboje. Būtent jos darbuotojai, įsikūrę naujame administracinio biuro pastate, stebės ir bus atsakingi už bendrą kanalo laivybos saugos, šliuzo, tiltų darbo ir visų sistemų kontrolę.
Uosto kapitono tarnybos kompetencija – ne tik saugios laivybos, bet ir aplinkosaugos, signalizacijos, priešgaisrinės saugos ir šliuzų vartų bei besisukančių tiltų eksploatavimas ir transporto priemonių eismo reguliavimo priežiūra. Kapitono tarnyboje dirbantys žmonės naudojasi aukščiausios klasės „Master Control System“ operatorių stoties įranga.
Tiltai ir keliai
Kad laivų eismas būtų įmanomas ir neapribotų automobilių srauto, buvo būtina pastatyti ne tik kanalą su šliuzu, bet ir nutiesti naują kelių sistemą. Pirmajame projekto etape, statant apsauginį uostą nuo Gdansko įlankos ir laivybos kanalą su šliuzu Vyslos lagūnoje, didelė darbų dalis atlikta sausumoje: nutiesta nauja kelių sistema, pastatyti du pasukamieji tiltai.
Plieninių konstrukcijų pasukamieji tiltai – pietinis ir šiaurinis – leidžia kirsti kanalą prieš šliuzą ir už jo, kad nereikėtų stabdyti automobilių eismo laivui plaukiant kanalu. Šių tiltų konstrukcijos pamatams sukalti poliai, išlietos gelžbetonio atramos.
Nauja eismo struktūra padėjo užtikrinti nenutrūkstamą eismą ir sudaryti sąlygas dirbti laivybos kanale. Integruota moderni valdymo sistemos automatika susieta su šliuzų vartais ir perėjos zonoje įrengtomis išorinėmis sistemomis. Taip pat įrengtos vaizdo stebėjimo kameros, įspėjamieji garsiakalbiai prie tiltų, kelio apšvietimas ir pranešimų švieslentės.
Molai ir bangolaužiai
Intensyvūs darbai vyko apsauginiame uoste. Gdansko įlankoje pastatyti vakarinis ir rytinis molai. Įlankos dugne sukalti šimtai polių ir sumontuoti betoniniai blokai, kurie apsaugos molus nuo bangų poveikio. Surenkamieji elementai, įrengti po vandeniu, panaudoti kaip bangų energiją išsklaidančios konstrukcijos.
Molas – uosto ar prieplaukos hidrotechnikos statinys, saugantis akvatoriją nuo bangų ir sąnašų. Vienas molo galas remiasi į krantą, kitas išsikiša į akvatoriją. Molas jungiamas su bangolaužiu. Pagal konstrukciją – tai šlaitinės arba vertikalios sienos, statomos iš akmenų, betoninių ir tuščiavidurių gelžbetoninių blokų, kalamųjų polių.
Šimtai tokių polių sukalta Gdansko įlankoje, kur statybai panaudotas bendras plieno lakštų polių, reikalingų darbams jūroje, svoris siekė 4,5 tūkst. tonų.
Žemsiurbė
Pradėjus gilinti laivybos kanalą, darbams atlikti įsigyta viena moderniausių žemsiurbių Europoje. Gdynės jūrų tarnyba įsigijo šią techniką tiesti vandens keliui, jungiančiam Vyslos marias su Gdansko įlanka. Žemsiurbė turi teršalų surinkimo sistemą, kuri padidins ekologinį saugumą.
Laivas, turintis kasimo įrankį, galintį iš jūros dugno pašalinti nuosėdas, yra žemsiurbė, naudojama jūros dugnui kasti. Kasimas, siekiant surinkti dugne esančias nuosėdas ir jas pašalinti kitoje vietoje, vadinamas gilinimu. Žemsiurbės tarnauja tam, kad būtų užtikrintas saugus dugno gylis.
Dugno gilinimo darbai buvo reikalingi apsauginiame uoste nuo Gdansko įlankos pusės. Šiam tikslui vieną moderniausių žemsiurbių pristatė Suomijos bendrovė „Uudenkaupungin Työvene Oy“.
Žemsiurbė išgilino kanalo atkarpą iki šiaurinio šliuzo, o vėliau perkelta į pietus, iškasė atkarpą iki pietinių šliuzo vartų. Sumontavus ir pradėjus eksploatuoti šliuzų vartus, visiškai iškastas laivybos kanalas. Kita užduotis žemsiurbei – laivybos farvaterio, arba laivybos vandens kelio gilinimo darbai.
Dirbtinė sala
Gruntas, gautas kasant laivybos kanalą per Aismarių neriją, panaudotas supilti dirbtinę salą. Laivybos kanalo teritorijoje atliekant žemės darbus, iš Vyslos marių pusės buvo pastatytas laikinasis pylimas ir laikinoji perkrovimo krantinė, kurioje buvo perkrautos ir kaupiamos numatytai dirbtinės salos statybai reikalingos medžiagos. Vėliau iš jų supiltas dirbtinės salos pagrindas.
Iš grunto Vyslos mariose, kurios jau yra paukščių rojus, papildomai įrengta maždaug 181 ha dirbtinė sala taps nauju paukščių rojumi, kur paukščiai ras prieglobstį. Sala supilta Lenkijos teritoriniuose vandenyse, apie 2 kilometrai nuo Przebrno ir apie 4,5 kilometro nuo Vyslos nerijos kanalo. Sala yra elipsės formos, jos skersmuo yra 1 900 x 1 100 metrų.
Dirbtinė sala yra pagrindinis elementas įgyvendinant trečiąjį investicijų etapą. Ji itin svarbi dėl savo paskirties – viena vertus, tai vieta, kur galima supilti medžiagas, iškastas iš Vyslos marių dugno ir Elbingo upės, kita vertus, ji svarbi dėl aplinkosaugos aspektų, paukščių migracijos.
Nuotraukos: Adobe Stock, NDI, Besix, Patryk Kosmider
