Sunku atsikratyti įsisenėjusių įpročių, todėl dažnam vis dar yra problema iš nuosavo automobilio persėsti į viešąjį transportą. Juolab į dyzelinius traukinius – pernelyg lėtus ir ne tokius komfortiškus, kaip norėtųsi. Išeitis – visiškai elektrifikuoti geležinkelių tinklą. Kaip tai pakeistų mūsų aplinką ir kasdienybę?
Kuo mažiau keliuose automobilių, tuo geresnė oro kokybė, tuo mažiau triukšmo ir CO2 atmosferoje. Tačiau 1000 automobilių vairuotojų, persėdusių į dyzelinius traukinius, globalaus atšilimo problemos neišspręs – reikia, kad sutelktinį keliavimo būdą rinktųsi visa žmonija, ypač miestų gyventojai, ir keliautų jie ne bet kuo, o moderniais elektriniais traukiniais.
Deja, iki šiol elektrifikuota vos daugiau nei pusė Europos geležinkelio linijų. Daugiausia šioje srityje pasiekusi Italija – čia elektra varomi traukiniai kursuoja apie 70 proc. geležinkelių. Vokietijoje ir Prancūzijoje tokių yra apie 50 proc., Jungtinėje Karalystėje – tik apie 38 proc., o kai kur geležinkelių elektrifikacijos lygis nesiekia nė 10 proc. Vis dėlto esama teigiamų poslinkių, ir nemenkų. O geras pavyzdys, kaip žinoma, užkrečia.
Geležinkelis – ir miesto puošmena
Senas paaukštintas geležinkelis Pietų Korėjoje pernelyg triukšmingas, užgožia saulę greta jo esantiems namams ir trikdo gyventojų kasdienybę smarve bei vibracija. Prieš kelerius metus buvo nuspręsta situaciją keisti iš esmės: pereiti prie lengvojo elektrifikuoto geležinkelio sistemos – funkcionalaus dizaino, ekonomiškai perspektyvios ir suteikiančios daugiau privalumų viešajai erdvei, aplink stotis ir stoteles sukuriant žalumos zonas ir atidarant kavines bei parduotuves. Pietų Korėjos geležinkelių tyrimų institutas (KRRI) kreipėsi į Nyderlandų architektūros ir projektavimo studiją ZJA. Korėjiečiams neabejotinai padarė įspūdį unikalus šios architektų, inžinierių ir mokslininkų komandos 2006 m. projektas – daugiau kaip 400 metrų ilgio elektrinių
traukinių viadukas, jungiantis Beatričės kvartalą (Beatrixkwartier) moderniame Hagos finansinių įstaigų rajone su centrine miesto geležinkelio stotimi.
Metro variantas megapoliams pernelyg brangus, tad naujos Pietų Korėjos geležinkelių sistemos koncepcijos kūrėjams buvo iškelti ambicingi reikalavimai – nutiesti dvipusio eismo bėgių kelią virš žemės panaudojant kuo mažiau kolonų, kad nepablogėtų miestelėnų gyvenimo greta tokio geležinkelio kokybė. Atlikus mokslinius tyrimus, pasirinktos 15 metrų aukščio kolonos, išdėstytos ne mažesniu kaip 200 metrų atstumu viena nuo kitos. Visos konstrukcijos – kuo plonesnės ir lengvesnės, visą geležinkelio trasą dengia stogas, kad žiemos metu nekiltų problemų dėl sniego. ZJA teko atsižvelgti ir į geležinkelio estetiką, taip pat užtikrinti tvarumą ir lengvą priežiūrą. Geležinkelis buvo suprojektuotas ant Y formos kolonų, kurios tarsi iškeltos rankos laiko dviejų juostų geležinkelio plienines konstrukcijas. Kad geležinkelio tarpatramiai laikui bėgant nesideformuotų, ZJA pasirinko pasirinko hibridinę konstrukciją – atramines kolonas ir X formos plienines santvaras.
Šis plieninis tinklas su iš anksto įtemptais plieniniais lynais užtikrina viaduko standumą, vizualų lengvumą ir skaidrumą. Stikliniame geležinkelio stoge numatyti saulės elementai, generuojantys saulės energiją traukiniams varyti ir geležinkeliui, jo stogui bei apatinei viaduko daliai apšviesti, organiško dizaino linijoms išryškinti. Pasak ZJA partnerio architekto Robo Torsingo, studija sukūrė elektrinių traukinių liniją, lengviau įgyvendinamą nei metro ir užtikrinančią greitesnes keliones nei autobusais didesniam keleivių srautui bei mažesnę aplinkos taršą. „Mūsų geležinkelis ekonomiškai perspektyvus, elegantiškas, tvarus ir novatoriškas. Jis atrodo kaip pynė, dideliame aukštyje vingiuojanti per didmiestį ir paliekanti apačioje vietos pėstiesiems ir žaliosioms erdvėms“, – teigia R. Torsingas.
Vertinant inžinerijos, funkcionalumo, estetikos ir urbanistikos aspektais, šis geležinkelis yra ne tik aukščiausios kokybės, bet ir vienas šiuolaikiškiausių projektų. Jeigu geležinkelio testai atitiks korėjiečių lūkesčius, tokios modernios elektrifikuotos geležinkelio linijos bus tiesiamos visuose Pietų Korėjos megapoliuose. Siekiant patikrinti šio lengvojo geležinkelio tvirtumą ir stabilumą, neseniai buvo atliktas 40 metrų konstrukcijos trapiausių vietų atsparumo testas. Paaiškėjo, kad naujojo geležinkelio konstrukcijos kartu su vagonais gali atlaikyti 430 tonų krovinį, 80 metrų per sekundę stiprumo vėją ir žemės drebėjimą iki 6,5 balo pagal Richterio skalę. Studijos ZJA Pietų Korėjai sukurta elektrinio geležinkelio sistemos koncepcija
2023 m. pelnė prestižinį tarptautinį apdovanojimą „The World Architecture News“ (WAN) „Ateities transporto“ kategorijoje.
Europa renkasi greitį ir tvarumą
Prieš porą metų Vokietijoje maršrutu Leipcigas–Kemnicas buvo išbandytas bendrovės „Alstom“ akumuliatorinis traukinys. Šiais metais Vokietijos
rytuose jau kursuos vienuolika tokio tipo traukinių. Optimaliomis sąlygomis tokio traukinio akumuliatorių reikia įkrauti kas 150 kilometrų.Europos Komisijos duomenimis, Prancūzijoje iki šių metų pabaigos bus elektrifikuota dalis tarptautinio geležinkelio, vedančio į Šveicariją, taip pat ruožas tarp Paryžiaus ir Trua. Viešojo transporto patrauklumą plačiai reklamuoja Prancūzijos miestas Monpeljė, jo gyventojai antrus metus miesto traukiniais važinėja nemokamai. Tokiu pat būdu jau ketvirtus metus gyventojus kelionių įpročius skatina keisti ir Liuksemburgas. Vokietija taiko nuolaidas elektrinių traukinių bilietams, o italai rengia pinigines traukinių bilietų loterijas. Į geležinkelių infrastruktūros atnaujinimą metamos didžiulės investicijos, tad į naujų geležinkelio modelių ir transporto priemonių kūrimą įsitraukia daugybė Europos koncernų, architektūros ir inžinerijos įmonių.
Italijos koziris – tribridiniai traukiniai
Kitaip tariant, trijų sistemų „Hitachi Rail“ traukiniai „Masaccio“: jie varomi elektros energija, tačiau neelektrifikuotuose geležinkelio ruožuose gali naudoti dyzeliną arba akumuliatoriaus energiją. Šis savaime įsikrauna, kai kelionės metu naudojama elektros energija, be to, jame kaupiama ir stabdymo metu išskiriama energija, taip mažinant traukinio keliamą triukšmą ir aplinkos taršą. Naujieji tribridai, palyginti su įprastais dyzeliniais traukiniais, suvartoja 50 procentų mažiau degalų ir mažiau išmeta į aplinką CO2, todėl jie gali reikšmingai pakeisti visą Europos geležinkelių sistemą. Tarp miestų ir miestelių Italijos Sicilijos, Sardinijos, Toskanos, Kalabrijos ir Venecijos regionuose jau kursuoja dvidešimt „Hitachi Rail“ naujosios kartos traukinių „Masaccio“. Jie
gali pasiekti iki 160 km per valandą greitį ir naudodami vien baterijų energiją nuvažiuoti maždaug 16 kilometrų – kol kas, nes netrukus pasirodysiantis
patobulintas modelis jau galės tokiu būdu įveikti ir beveik šimtą kilometrų. Traukinių vagonai pagaminti iš perdirbtų medžiagų ir
