„Rail Baltica“ nuo Lietuvos sienos su Lenkija žingsnis po žingsnio artėja Kauno link. Vasarai baigiantis, „Rail Baltica“ direkcija pranešė gerą žinią – įgyvendinant didžiausią Lietuvos transporto infrastruktūros projektą šiame 123 km ruože jau atlikta daugiau nei pusė visų numatytų darbų: pasirašytų sutarčių vertė yra 1,3 mlrd. litų, o jau atlikta 750 mln. litų vertės darbų. Su kokiais didžiausiais iššūkiais susidurta šiame ruože? Kaip sekėsi jį projektuoti ir įgyvendinti?
Su iššūkiais susidorota sėkmingai
Vienas didžiausių iššūkių projektavimo stadijos metu, pasak „Rail Baltica“ direkcijos atstovo, buvo visame ruože įvertinti aplinkosauginę situaciją. Tai buvo ypač sudėtinga užduotis, pavyzdžiui, projektuojant viadukus Marijampolėje (projektuotoja UAB „Sweco“). Buvo būtina įvertinti geležinkelio keliamą triukšmą, vibraciją, taršą ir suprojektuoti tai kompensuojančias priemones, kurios užtikrintų, kad gyventojams šis projektas nepadarys žalos. Atsižvelgta net į gyvūnų migracijos takus per geležinkelį – jiems įrengti specialūs perėjimai.
Įvertinus, kad europinė vėžė turi būti klojama šalia esamos plačiosios vėžės, praplečiant esamą sankasą, projektuotojai turėjo ribotą erdvę, todėl reikėjo projektuoti taip, kad plečiant sankasą nenukentėtų greičio parametrai ar šalia gyvenantys žmonės, prie kurių priartėja geležinkelis.
Statant geležinkelį visame ruože ypač paisoma ekologinių nuostatų, pavyzdžiui, sena sankasa nukasama ir pilama nauja, o senoji išvaloma ir utilizuojama. „Darbai vyksta pagal numatytus grafikus, be didesnių nesklandumų, ir projektas bus baigtas numatytu laiku“, – neabejoja D. Jurevičius.
Didelė darbų apimtis
Projektas „Rail Baltica“ yra vienas didžiausių ir svarbiausių geležinkelių infrastruktūros projektų ne tik Lietuvoje, bet ir Baltijos šalių regione bei Lenkijoje. Dalyvauti tokiame projekte – didelė garbė ir atsakomybė“, – sako UAB „Mitnija“ verslo plėtros direktorius Aurelijus Braželis.
UAB „Mitnija“ dirbdama su šiuo projektu turi nutiesti daugiau kaip 70 km geležinkelio kelio, rekonstruoti ir modernizuoti Marijampolės bei Šeštokų geležinkelio stotis, Marijampolės–Šeštokų tarpstotį. Be to, įrengti 18 iešmų komplektų, tris skirtingas bėgių sankirtas,
31 pralaidą, keturis dviejų eismo juostų tiltus, daugiau kaip 5 km triukšmą slopinančių sienučių, beveik 800 m atraminių sienučių, 10 pervažų, keturis viadukus ir vieną požeminę pėsčiųjų perėją Marijampolės geležinkelio stotyje.
„Tai, kad dalies šio projekto statyba patikėta „Mitnijai“, yra ir neginčijamas mūsų profesionalumo įrodymas. Mes didžiuojamės galėdami įgyvendinti šį projektą, nes suprantame, kad prisidedame prie labai svarbaus darbo, siekiant dar glaudžiau sujungti Europą“, – sako A. Braželis.
Šiuo metu „Mitnija“ dirba Marijampolės geležinkelio stotyje ir užsiima beveik 4 km tarpstočio ruožo statybos darbais. Jau atlikti paruošiamieji darbai, kuriems reikia daugiausia laiko ir imlumo: įrengta didžioji dalis drenažų, atlikta daugiau kaip pusė visų žemės darbų. Kituose projekto „Rail Baltica“ statiniuose, kur darbai atliekami su partneriu „Kauno tiltais“, vykdomi elektrotechnikos ir geležinkelių ryšių bei signalizacijos įrengimo darbai. Šių darbų jau atlikta už 28 mln. litų, arba apie 70 % visų darbų.
Projektuotojams 1 435 mm vėžės geležinkelio kelias – ne naujiena
Prie „Rail Baltica“ trasos geležinkelio kelių projektavimo darbų atkarpose nuo Kauno iki Mauručių, nuo Marijampolės iki Šeštokų ir nuo Mockavos iki valstybės sienos su Lenkija nemenka dalimi prisidėjo Vokietijos Federacinės Respublikos privataus kapitalo įmonė „Eisenbahn und Bauplanungsgesellschaft mbH Erfurt“.
„Atliekant „Rail Baltica“ projektavimo darbus, mūsų įmonei 1 435 mm vėžės pločio geležinkelio kelias nebuvo naujiena, nes Vokietijoje ir kitose Europos šalyse įmonė jau daug metų atlieka geležinkelio kelio ir visos susijusios infrastruktūros projektavimo, techninės priežiūros, projektų valdymo ir ekspertizės darbus“, – sako „Eisenbahn und Bauplanungsgesellschaft mbH Erfurt“ technikos direktorius ir inžinierius Algirdas Michelkevičius.
Tiesa, pasak inžinieriaus, Lietuvoje įmonės laukė daug naujų iššūkių, susijusių su 1 435 mm vėžės pločio kelio projektavimu, nes šios vėžės Lietuvoje iki šiol buvo nutiesta tik apie 22 km. 1 435 mm vėžės pločio geležinkelio kelią ir jam skirtą infrastruktūrą reikėjo suderinti su jau esamu 1 520 mm vėžės pločio geležinkelio keliu, kartu įdiegti naujausius sprendimus, atsižvelgiant į tarptautinę patirtį. Nemažas darbas buvo ir įvertinti visą esamą norminę dokumentaciją, ją susieti su naujomis normomis (skirtomis 1 435 mm vėžės pločio keliui), priimti sudėtingus techninius sprendimus, kad būtų užtikrintas nepertraukiamas ir saugus traukinių eismas.
Ypatingas uždavinys, pasak specialisto, buvo atlikti trasos geometrinius skaičiavimus ir trasą parinkti tokią, kad tiek esami 1 520 mm vėžės pločio geležinkelio keliai, tiek naujai projektuojamas 1 435 mm vėžės pločio kelias tilptų į esamas žemės sklypo ribas, kad trasoje esantys viadukai ir tiltai bei kiti inžineriniai statiniai atitiktų griežtus geležinkeliams taikomus gabaritus, o suprojektuotas geležinkelio kelias atitiktų Lietuvos Respublikoje ir Europos Sąjungoje galiojančius teisės aktus bei normatyvinę bazę.
Po ilgų skaičiavimų, įtemptų ir kartais visą dieną trunkančių pasitarimų projektuotojams pavyko pasiekti užsibrėžtų tikslų. Jie kartu su visais džiaugiasi, kad „Rail Baltica“ trasos statybos šiandien jau gerokai įsibėgėjusios.
„Rail Baltica“ statybos Lietuvoje – tai užsakovo gebėjimo numatyti galutinį rezultatą ir operatyviai priimti sprendimus, kompetentingos visų statytojų komandos didelio ryžto ir įtempto darbo rezultatas. Ir jis greitai atneš naudos visiems“, – projekto sėkme neabejoja inžinierius A. Michelkevičius.
Trumpiausias, bet anaiptol ne paprasčiausias ruožas
UAB „Hidrostatyba“ valdybos pirmininkas Jonas Dumašius akcentuoja, kad bendrovė yra sutelkusi visas pajėgas išskirtinio projekto europinės geležinkelio vėžės „Rail Baltica“ ruožo Jiesia–Kaunas statybai. „Mums gerai suprantami šiam projektui keliami aukščiausi statybos bei įrangos kokybės reikalavimai, leisiantys užtikrinti greitą ir saugų keleivių bei krovinių vežimą į Baltijos šalių sostines, Varšuvą ir visą Europą. Dedame visas pastangas ir tikimės dar šiais metais atlikti pačius didžiausius darbus: ne tik įrengti kelius, kurių bendras ilgis yra 24 km, bet ir rekonstruoti tiltus“, – sako J. Dumašius.
Įmonės generalinis direktorius Algirdas Žukauskas taip pat mano, kad projekto „Rail Baltica“ svarbą Lietuvai sunku pervertinti: „Tai valstybinės reikšmės objektas dėl planuojamos sukurti pridėtinės vertės visai Lietuvai, o ne tik Kaunui ar juo labiau kuriai nors darbus atliekančiai organizacijai.“ Pasak jo, įgyvendinant projektą jaučiamas nuolatinis ministro pirmininko, susisiekimo ministro ir kitų institucijų dėmesys tiek kontrolės, tiek aprūpinimo, tiek visais kitais susijusiais klausimais. Tokio masto statybos Lietuvoje nėra dažnos ir šiuo metu „Rail Baltica“ tiesimą, pasak A. Žukausko, pagal svarbą tegalima palyginti galbūt tik su dujų terminalo statybomis.
A. Žukauskas pripažįsta, kad šio objekto dydis – nemažas iššūkis ir jų įmonei. „Šis objektas mums pats didžiausias per visą įmonės gyvavimo istoriją, jo vertė – 172 mln. litų.“
Nors UAB „Hidrostatyba“ ruožas, galima sakyti, pats trumpiausias, bet, ko gero, pats brangiausias. „Kalbėdamas apie projekto sudėtingumą, norėčiau pabrėžti, kad tai – didžiulis kompleksinis darbas, o ne atskiros detalės“, – sako A. Žukauskas.
UAB „Hidrostatybos“ darbų ruožą apibrėžia Kauno miesto ir Kauno rajono ribos. Nuo Jiesios iki Kauno – tik 8 km, jei turėsime omenyje, kad čia eina trys geležinkelio keliai, tai bendras jų ilgis – 24 kilometrai. Tame kelyje – trys tiltai: per Jiesią, per Nemuną ir per Sausvagę.
Kultūros paveldo objekto rekonstrukcija
Pasak UAB „Hidrostatyba“ projekto vadovo Audriaus Sakalausko, įmonė su subrangovais vienu metu atlieka daugybę įvairių darbų. Vienas bene didžiausių ir atsakingiausių – geležinkelio tilto per Nemuną rekonstrukcija, apimanti tilto konstrukcijų nuvalymą, dažymą, kelių ant tilto ir medinių pabėgių pakeitimą, visų atramų remontą bei rekonstrukciją. Šis tiltas – kultūros paveldo objektas, saugotina jo metalinė dalis, tad su tuo susijusi ir darbų specifika. Anot UAB „Hidrostatyba“ atstovų, dirbdami su tokiu objektu projektuotojai negali numatyti visų smulkmenų iš anksto, nes tik dirbant atidengiami saugotini istoriniai sluoksniai ir detalės. Šio tilto rekonstrukcija yra, ko gero, technologiškai sudėtingiausia – tiek metalinės dalies rekonstrukcija, kur, pavyzdžiui, net kniedes ir kitas detales reikia atkurti autentiškas, tiek dažymas. Be abejo, tiltas dažomas pagal naujas technologijas, kaip tvirtina specialistai, garantuojančias, kad jo nereikės perdažyti bent 25-erius metus.
Kitas didelis darbų frontas – pačioje Kauno geležinkelio stotyje: rekonstruojama esama geležinkelio stoties požeminė perėja, ji ilginama, įrengiamas naujas peronas, nauja sankasa europinės vėžės keliui su pralaidomis, su atraminėmis sienutėmis, triukšmo sienutėmis. Rekonstruojama visa signalizacijos ir elektros įrenginių dalis.
Vien geležinkelio sankasos įrengimo darbai kainuos apie 40 mln. litų, 12 pralaidų įrengimas – apie 11 mln. litų, atraminių ir triukšmo sienų įrengimas – 37 mln. litų. Beje, pralaidoms įrengti naudojami 1 m skersmens naujoviški stiklo epoksido vamzdžiai. Medžiagų kiekiai ir darbų apimtys milžiniški. Pavyzdžiui, drenuojamojo grunto sankasai įrengti reikia apie 111 tūkst. m3, skaldos geležinkelio kelio pagrindams – apie 50 000 m3.
Šiuo metu visame objekte nuolat dirba apie 200 darbuotojų, apie 70–80 vienetų įvairios technikos.
Aplinkosauginiai ir darbų saugos aspektai
Projektas „Rail Baltica“ mums išskirtinis viskuo – ir apimtimis, ir terminais (darbai pradėti 2013 m. rugsėjį ir bus baigti 2015 m. balandį), ir darbų saugumo specifika, – sako „UAB „Hidrostatyba“ projektų vadovas Audrius Sakalauskas. – Kadangi darbai vyksta prie veikiančio geležinkelio, ypač dideli darbų saugos ir priežiūros reikalavimai ir darbų eigą reikalinga susiderinti su AB „Lietuvos geležinkeliai“ atstovais.
Pasak projektų vadovo, didelių problemų nekyla, o smulkios operatyviai sprendžiamos vietoje, nes projekto priežiūrą ir techninę priežiūrą atlieka kompetentingi specialistai. Ypač akcentuojami aplinkosauginiai aspektai dėl traukinių sukeliamo triukšmo, todėl priimti specialūs techniniai sprendimai triukšmui sumažinti, tad Pakaunės gyventojai nebekentės nuo traukinių keliamo triukšmo ir net jų nebematys.
„Ši mažytė „Rail Baltica“ atkarpa, šis įvažiavimas nuo sankirtos į Kauno geležinkelio stotį iš tiesų yra ypatingos svarbos – ją įrengus atsiras nauja galimybė, ypač keleiviniam transportui: keleiviai iš Kauno geležinkelio stoties galės be trikdžių pasiekti visą Europą, taip pat ir keleiviai iš visų Europos šalių – Lietuvą“, – sako UAB „Hidrostatyba“ generalinis direktorius A. Žukauskas.
Granito skalda tiekiama be pertrūkių
Geležinkelio balastui skirtą sertifikuotą granito skaldą (fr. 31,5–63 mm), atitinkančią ES standartus, „Rail Baltica“ statybai tiekia skaldos gamintojų asociacijos „Milsa ir Ko“ įmonės. „Šis projektas mums buvo nemažas iššūkis, bet užtikrinti nepertraukiamą kokybiškos granito skaldos tiekimą rangovams padėjo mūsų įmonių ilgametė patirtis ir tai, kad sandėliavimo aikšteles turime Kaune, Vilniuje ir Pakruojyje“, – sako UAB „Milsa“ projektų pardavimų vadovas Darius Strumskys.
Reikiamas kiekis sertifikuotos geležinkelio balasto skaldos į rangovų darbo aikšteles laiku pristatomas geležinkelio transportu iš Ukrainos karjerų, o iš gamyklos Kaune plauta granito skalda – automobilių transportu bei geležinkeliu visomis kryptimis. Skaldos gamintojų asociacijos „Milsa ir Ko“ įmonių gamybiniai pajėgumai užtikrina granito skaldos atsargas ir lanksčius logistikos sprendimus.
Skaldos gamintojų asociacijos „Milsa ir Ko“ bendrovės kasmet pagamina per milijoną tonų aukštos kokybės granito ir dolomito skaldos, ir jau 20 metų tiekia kokybišką skaldą Lietuvos geležinkelininkams, kelininkams, statybininkams ir kitiems klientams. Pasak D. Strumskio, geležinkelio tiesėjams nebereikia kaupti skaldos savo sandėliuose, įšaldyti apyvartinių lėšų. „Rangovai jau įsitikino, kad skaldos tiekimą nustatytu laiku ir reikiamais kiekiais užtikrina mūsų asociacijos bendrovės“, – sako D. Strumskys.
Darbai atliekami neardant dangų
Vykdant didelės apimties darbus, ypač svarbu tausoti aplinką, kad kuo mažiau nukentėtų gamta ar jau anksčiau sutvarkytos teritorijos. „Rail Baltica“ ruože optinio ir varinio ryšio kabelių iškėlimo darbus atliekantys UAB „Požeminių linijų statyba“ specialistai šioje srityje taiko naujausias technologijas. „Dalis darbų atlikta kasant ekskavatoriais, bet daug darbų vykdyti ir uždaruoju būdu, t. y. neardant dangų, – sako UAB „Požeminių linijų statyba“ direktorius Antanas Mikušauskas. – Svarbus šiandienos akcentas yra išsaugoti gamtą ir jau sukurtą infrastruktūrą. Tiesiant „Rail Baltica“ geležinkelį tai ypač aktualu, tad darbai atliekami specialia technika betranšėju būdu.“ Betranšėjės technologijos leidžia atnaujinti vamzdžius ir kabelius, kloti naujus neardant aplinkos, tiesti juos po pastatais, geležinkeliu, keliais, automagistralėmis ir pan. Naujos technologijos suteikia galimybę darbus atlikti švariai, neardant asfalto dangos ar šaligatvio, nenutraukiant ir netrikdant eismo. Pasak direktoriaus, šios technologijos leidžia komunikacijas nutiesti net po upėmis.
„Rail Baltica“ darbai vyko geležinkelio apsaugos zonoje, dirbo daug subrangovų, tad, pasak UAB „Požeminių linijų statyba“ direktoriaus, reikėjo ypač atsakingai derinti darbų grafikus. Specializuotos inžinerinių tinklų ir žemės kasybos bendrovės, sėkmingai dirbančios nuo 2004 m., turimi pajėgumai leidžia atlikti sudėtingiausius užsakymus. „Mūsų kasybos technikos bazė – viena moderniausių Lietuvoje, visus darbus atliekame patys, todėl galime atsakingai dalyvauti ir tokio didelio masto projekte kaip „Rail Baltica“, – sako A. Mikušauskas.
Socialinės atsakomybės politikair integracijos nauda
Labai svarbu, kad europinę vėžę prie Kauno priartinančių statybos įmonių socialinės atsakomybės politika taip pat yra europinė. „Mūsų įmonės socialinės atsakomybės politika aiškiai įtvirtina įsipareigojimus bendruomenių, kuriose dirbama, atžvilgiu, ir tiesiant šį ruožą siekiama kiek galima mažiau paveikti kasdienį žmonių gyvenimą ir aplinką, laikomasi standartų bei taisyklių. Daugumos statybos įmonių požiūris į darbo kultūrą ir poveikį aplinkai, taip pat šiuos klausimus reglamentuojantys įstatymai per pastaruosius kelerius metus Lietuvoje gerokai patobulėjo“, – sako UAB „Mitnija“ verslo plėtros direktorius Aurelijus Braželis.
Gerai išplėtota šiuolaikiška ir patogi transporto infrastruktūra ypač svarbi visų šalių plėtrai. Ji skatina ekonomiką, nes leidžia lengviau prekiauti. Taip pat skatina glaudesnę socialinę integraciją, nes suteikia žmonėms geresnes ir patogesnes galimybes keliauti. Geležinkelių transporto infrastruktūra visose Baltijos šalyse buvo išplėtota prasčiausiai, ji neatitiko šiuolaikinių reikalavimų, geležinkeliai čia buvo nutiesti taikant rusišką geležinkelio vėžės standartą. Visa tai varžė prekybą ir susisiekimą su Vakarų Europos šalimis, todėl susisiekimas ir krovinių gabenimas geležinkeliais stagnavo, palyginti su kitomis transporto rūšimis. Įgyvendinus projektą „Rail Baltica“, tai neabejotinai pasikeis, nes Lietuvos geležinkelių tinklas bus integruotas į visos Europos geležinkelių tinklą.
