Didžiausios dabartinės transporto ir logistikos problemos
Pastaruoju metu siekdami būti efektyviais rinkos dalyviais, tiek produktų gamintojai, tiek jų tiekėjai, tiek ir prekybinės įmonės vis dažniau kreipiasi į specializuotas paslaugas teikiančias bendroves, galinčias padėti viename ar kitame rinkos segmente nustatyti besikeičiančio vartojimo poreikius. Taip siekiama užsitikrinti efektyvią informacijos kaitą tarp visų logistinės grandinės dalyvių, kad būtų galima kuo tiksliau sudaryti ir parinkti pačias racionaliausias schemas optimaliam krovinių srautų judėjimui.
Logistikos centrai gali tapti tokiais informacinių centrų, sandėlių, transporto ir ekspedicinių įmonių paslaugas siūlančiais bei tarpininkų vaidmenį prisiimančiais subjektais. Pasaulinė praktika įtikino, kad vienu pagrindinių logistikos grandies elementų viename ar kitame regione gali tapti centras, gebantis valdyti ir galintis pritraukti įvairius krovinių srautus – ir tranzitinius, ir tarptautinius.
Ir Lietuvoje numatyta sukurti tokių centrų. Tačiau akivaizdu, kad dėl kai kurių šalyje galiojančių teisės aktų netikslumų susidaro galimybių atsirasti spekuliacijoms, stabdančioms tokių centrų kūrimą. Pagrindinės su tuo susijusios problemos prasideda nuo žemės sklypo įsigijimo ir tinkamos vietos viešajam logistikos centrui parinkimo. Dažnai apsukrumo nestokojantys politikai ar verslininkai, kai tik juos pasiekia informacija apie logistikos centro vietą, iš vietinių gyventojų pigiai superka žemę ir šimteriopai padidina žemės pardavimo kainą logistikos centro steigėjams. Jau žinoma atvejų, kai dėl tokios priežasties logistikos centrų steigėjams net po kelis kartus teko keisti numatytą objekto statybos vietą.
Ir kelininkai patiria su žemės įsigijimu susijusių nesąžiningų spekuliacijų. Pavyzdžiui, 2014–2020 m. Lietuvos keliams rekonstruoti buvo numatytos lėšos iš Europos Sąjungos (ES) ir Europos infrastruktūros tinklų priemonės (angl. Connecting Europe Facility, CEF) fondų lėšų. Tačiau dabar kelias „Via Baltica“ neretai pavadinamas mirties keliu, nes kiekvieną savaitę šioje magistralėje įvyksta skaudžių eismo įvykių, neretai nusinešančių ir žmonių gyvybių. Nors dauguma mūsų supranta, kad visą magistralę tarp Lenkijos ir Latvijos rekonstruoti bei plėsti iki keturių eismo juostų kelio tiesiog būtina, tačiau iki 2020 m. suplanuotų lėšų užteks tik kelio ruožui nuo Kauno iki Marijampolės. Deja, didelę dalį kelio darbams skirtų pinigų teks atiduoti brangstantiems žemės sklypams įsigyti. Jau aišku, kad kitai magistralės atkarpai lėšų neužteks, todėl eismo saugai joje sustiprinti bus atlikti tik nedideli kelio gerinimo darbai.
Keli problemų sprendimo būdai
Šalies transporto sistemoje kyla tokių problemų, nes privatūs žemės sklypai pagal Lietuvos Respublikoje galiojančius nuosavybės įstatymus yra neliečiami. Ši problema būdinga ne vien Lietuvai. Panašios problemos kelia nerimą infrastruktūros plėtotojams ir kitose ES šalyse, pavyzdžiui, Anglijoje. Turėtų būti sudarytos galimybės operatyviai perimti žemę iš savininkų, kai ji reikalinga valstybinės reikšmės objektams plėsti. Ir tokiu atveju jiems už konkretų žemės sklypą reikėtų sumokėti ne didesnę rinkos kainą, nei ji yra nustatyta tame regione.
Dar viena egzistuojanti problema yra milžiniškas biurokratinis aparatas ir daugybė teisės aktų. Juk transporto įmonių veiklą reglamentuoja beveik 600 teisės aktų. Dauguma jų yra antriniai, mažai, retai arba visai nenaudojami. Akivaizdu, kad, racionaliai pažvelgus į šią problemą ir sumažinus plėtrai trukdančius minėtus veiksnius, galima būtų tikėtis kur kas geresnių pokyčių transporto sistemoje, būtų geriau išnaudotas jos potencialas.
Svarbūs Lietuvos transporto sektoriaus veiklos prioritetai
Tyrimų rezultatai įrodė, kad, nors transporto ir logistikos sektoriaus efektyvumas Lietuvoje labai didelis, tačiau visas esamas šalies transporto sistemos potencialas dar nėra išnaudotas. Kokybiška šiuolaikinė transporto infrastruktūra, patogi geografinė padėtis ir gana aukšta transporto bei logistikos specialistų kvalifikacija lemia, kad tranzito paslaugos yra vienas svarbiausių Lietuvos ekonomikos sektorių. Tačiau Lietuvos gamybos ir vartojimo produktų rinka, tenkinanti tik vidaus ir importo ar eksporto vežimų reikmes, yra nepakankama, kad būtų galima tinkamai išnaudoti visą sukurtą šalies transporto sistemos potencialą.
Mūsų šalyje, kurioje yra beveik 3 mln. gyventojų, turime daugiau nei 25 tūkst. registruotų sunkiasvorių krovininių transporto priemonių, galinčių vienu metu vežti iki 24 t krovinį. Deja, Lietuvai tiek nereikia, nes mūsų pervežimų srautai yra palyginti maži ir nėra didelio vartojimo. Be to, kaip ir kiti verslai, transportavimo verslas neapsiriboja tik vežimais į ir iš Lietuvos. Šio verslo įmonės veikia visoje Europoje ir Azijoje. Tačiau reikia pripažinti, kad trečiosios logistikos šalies, kaip prekybos tarpininko tarp Vakarų ir Rytų šalių, pozicijos stiprinimas yra vienas svarbiausių Lietuvos transporto sektoriaus veiklos prioritetų.
Taip pat ne mažiau svarbus prioritetas yra šalies kelių infrastruktūros modernizavimas, prižiūrint intensyvius krovinių tranzito srautus vakarų ir rytų kryptimis. Todėl būtina suformuoti veiksmingą transporto grandį sparčiai besivystančiame Baltijos jūros regiono transporto tinkle, plėtojant ES vidaus rinkos ir Europos bei Azijos transporto srautus.
Optimistiškas žvilgsnis į galimus pokyčius logistikos ir transporto srityse
Į Lietuvą pritraukti kuo daugiau tranzitinių transporto srautų – tai vienas pagrindinių šio sektoriaus siekių. Reikia pripažinti, kad turime tikrai neblogą infrastruktūrą – vienus geriausių kelių visame regione. Per ateinančius dešimt metų taip pat turėtų būti sutvarkyta ir geležinkelio linija nuo Baltarusijos sienos iki Vilniaus, nuo Vilniaus iki Kauno. Taip pat geležinkelio ruožas nuo Klaipėdos iki Kaliningrado turėtų būti elektrifikuotas ir sutvarkytas taip, kad atitiktų aukščiausius techninius reikalavimus. Reikia tikėtis, kad jau bus nutiesta ir europinius reikalavimus atitinkanti geležinkelio „Rail Baltica“ atšaka nuo Kauno, leisianti traukiniams lėkti planuojamu 210 km/val. ir didesniu greičiu.
Mokslininkai prognozuoja, kad vos po dešimties metų Klaipėdos uostas jau bus neveiksnus, nes bus užkimštas vis didėjančių vandens transporto srautų. Jame daugiausia rūpesčių kels probleminė sritis – laivų įplaukimas ir išplaukimas iš uosto. Tuomet laivai turės laukti parą ar pusantros, kol galės į jį įplaukti arba iš jo išplaukti. Šią problemą išspręsti pavyktų tik pastačius giliavandenį uostą. Be to, teisiškai išsprendus tokią problemą ir suderinus tranzitinių krovinių vežimo maršrutą iš Vidurio Kinijos per Klaipėdos uostą, mūsų šalis iš to galėtų turėti didžiulės naudos biudžetui.
Svarbiausia bendra sistema
Taip pat turi būti siekiama maksimaliai efektyviai išnaudoti visų rūšių transporto galimybes. Visiškai nepatartina tenkintis tuo, kad turėsime modernų europinį geležinkelį ir gerus kelius, kol viskas per logistikos centrus nebus sujungta į bendrą sistemą. Juk, užuot dalį krovinių vežus į Klaipėdos uostą, kur jie būtų pakraunami į laivą, plaukiantį į Vokietiją, Prancūziją ar kitą Europos šalį, o joje prekės būtų vėl iškraunamos ir pristatomos į tikslinę ES vietą, daug geriau būtų krovinius iš vagonų perkrauti, pavyzdžiui, jau Kaune. Taip išvengiant gabenimo į Klaipėdos uostą ir plukdymo laivu, jie galėtų greičiau pasiekti galutinį adresą Vokietijoje ar Prancūzijoje. Tai sumažintų krovininio transporto spūstis, leistų šalies transporto tinkle racionaliau paskirstyti srautus. Be to, tokie sprendimai sumažintų magistralinių kelių apkrovas. Tai labai svarbu, nes daugelyje Europos miestų ir pagrindinėse kelių jungtyse jos jau siekia maksimalias ribas.
Žvelgdami optimistiškai, turime galimybių sulaukti pozityvių šalies transporto ir logistikossistemospokyčių. Tereikia sėkmingo darbo idėjoms įgyvendinti.
